I prezzi dell’energia elettrica sono aumentati di molto in EU. Letta bene, sono le stesse autorità EU che sembrano aver benedetto tale aumento, per bocca ad esempio di Isabel Schnabel, membro tedesco della BCE, alcuni giorni fa (…).
Ovvero, tutto sembrerebbe voluto ed anzi pianificato lato EU, nessun complotto di Putin per far salire il prezzo del gas. Anzi, sembrerebbe essere stata l’EU a dare la colpa a Putin, quanto meno stando alle parole della Schnabel (ed alla fattualità di non aver deliberatamente riempito gli stoccaggi gas nel 2021, nel nord EU, come invece sempre fatto in passato, ndr)(…).
Detto questo, andiamo ai numeri grezzi.
La base di partenza per il diesel è semplice, l’osservatorio carburanti del MISE, che ci indica 1.598 eur/l come prezzo del gasolio nell’ultima settimana considerata, vedasi tabella fornita.
I consumi verranno valutati per un’auto media (BMW diesel X3 vs. Audi e-tron elettrica, livello equivalente) ed una auto (Opel Corsa elettrica vs. VW Polo diesel, livello equivalente), base dati della rispettiva casa costruttrice.
I dati elettrici inerenti al prezzo al kWh per la ricarica scontano una maggiore difficoltà di valutazione, visto che spesso i fornitori di energia italiani calcolano la fornitura di casa assieme quella per la mobilità, ad esempio obbligando per le ricariche a casa a fare anche il contratto per la fornitura tradizionale, aprendo inevitabilmente la strada ad incentivazioni incrociate.
Dunque, a parte i prezzi rilevabili per forniture indipendenti, ossia dalle colonnine pubbliche indipendenti, che invece riportiamo, per il costo di fornitura casalinga, per massima indipendenza ci rifacciamo cautelativamente al costo medio dell’elettricità a casa propria sui prezzi pubblicati medi per le famiglie dall’ARERA, l’autorità preposta.
Chiaramente tale metodo è limitativo (tariffe ARERA); in quanto ad esempio non tiene conti degli extra costi per la ricarica elettrica data dall’installazione ad es. dei sistemi elettrici a casa propria, nel garage (con un costo di svariate migliaia di euro); oltre a non considerare ulteriori oneri legati alla mobilità elettrica legati agli investimenti dei produttori, che vanno ammortizzati, ossia si dovrebbero inserire nel computo del costi della fornitura (…).
Parimenti, in generale, non teniamo conto della limitata autonomia elettrica, nè della durata della ricarica, che può durare anche 30 minuti (molto di più se sotto casa; meno e cara più la ricarica indipendente impiega tempo per completarsi, ndr); nè del costo di acquisto di un’auto elettrica in sostituzione ad un’auto termica (mediamente assai più cara del classico diesel), auto elettrica spesso incentivata dallo Stato.
Parimenti non teniamo volontariamente conto (di seguito il motivo) delle sovvenzioni per acquisto dell’auto elettrica date dallo Stato, in quanto una partita di giro; ossia sono soldi che si prelevano con le tasse dalla collettività per poi ridarle come sovvenzione mirata ad una tecnologia in particolare, distorcendo l’economia di mercato per fini politici (stile DDR insomma). Idem, nel contesto non si è tenuto in considerazione il costo della tassa di circolazione, oggi incentivata dalla politica per l’elettrico.
Tutte queste sovvenzioni/spinte per l’elettrico sono infatti un fenomeno meramente temporaneo e non sostenibile nel medio-lungo termine. Infatti non è che l’auto elettrica costerà meno di bollo in futuro; solo che oggi, lo Stato fa vedere la ciliegina elettrica, di fatto lo Stato non può rinunciare alle tasse di circolazione se non per un breve periodo. Più altri piccoli dettagli pro auto-elettrica, che però non riguardano la nostra analisi, ossia il costo al km, nè l’efficienza intrinseca prima di tutto in termini di costi comparati rispetto al diesel, costi illustrati di seguito.
Non riteniamo sia questa la sede per analizzare l’indubbia tendenza dei paesi EU a togliere tasse dall’auto elettrica, di fatto incentivandola; a pena di tasse maggiori altrove, ad esempio anche sull’auto termica. Questo, NON perchè l’elettrico sia più efficiente e/o meno costoso, non necessariamente; ma solo perchè esiste un indirizzo politico EU di agire in tale direzione. E – ripeto – non per una questione di convenienza economica (sotto lo dimostreremo).
Essendo per altro certi che, a regime, nel momento in cui il changeover elettrico dovesse essere completato, le sovvenzioni elettriche sparirebbero per definizione; e si rimarrebbe dunque con un mezzo di locomozione tecnicamente più costoso al chilometro oltre che meno fruibile per limiti tecnici, vedasi la bassa autonomia, il numero limitato di punti di ricarica, il tempo di ricarica, la necessità di far pagare ai consumatori la costruzione e la remunerazione della rete di ricarica ecc.
Oltre che mezzo di locomozione, quello elettrico, per nulla ecologico; visto che l’auto elettrica oggi, è alimentata da elettricità prodotta principalmente da fonti fossili, dunque NON può essere tecnicamente considerata a “Zero Emissioni” (…).
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D’ogni modo, fatte tali precisazioni, per il calcolo del costo al chilometro è semplice matematica, base dati pubblici.
Ben consci che il prezzo dell’elettricità ad esempio per fornitura domestica segue una media mobile degli acquisti, ad esempio dell’Acquirente Unico. Ossia, dal prossimo trimestre, stanti i prezzi attuali, la matematica dice che le tariffe di Enel Servizio Elettrico/rilevazioni medie ARERA dovrebbero aumentare ulteriormente in un range tra il +10 ed il +40% rispetto ai prezzi attuali (…), vedremo se i prezzi si raffredderanno nel prossimo mese e mezzo.
Dunque, come rilevato, ecco le fonti per i calcoli successivi:
Auto DIESEL
– auto PICCOLA: VW Polo Diesel o similare (LINK): 3.6 kWh/l di gasolio per 100 km, ciclo misto
– auto MEDIA: BMW X3 Xdrive Diesel (LINK): 5,3 l/l di gasolio per 100 km, ciclo misto
Come benchmark per l’auto elettrica si sono prese queste due auto:
Auto ELETTRICA
– auto PICCOLA: Opel Corsa (LINK), consumo di corrente 16,5 – 16,8 kWh/100 km, ciclo misto (media 16.65 kWh/100 km)
– auto MEDIA: Audi e-tron 55* (LINK), Consumo di corrente nel ciclo combinato (misto): 26,9 – 22,4 kWh/100 km (media 24.65 kWh/100 km)
* Anche prendendo a riferimento una semplice Audi e-tron i consumi sarebbero stati praticamente gli stessi, Consumo di corrente nel ciclo combinato1: 26.1–21.7 kWh/100 km (media 24.4) (LINK)
Nota:
non si è presa in considerazione la limitazione della temperatura esterna nel consumo delle auto elettriche, visto che, base casi pubblici, la riduzione dell’autonomia a temperature sotto zero può arrivare anche ad essere oltre il 30% (LINK); parimenti, col freddo, si necessità di più tempo per una ricarica completa, ovvero, citiamo “a zero gradi, nello stesso lasso di tempo, la carica della batteria era del 36% in meno“, al LINK).
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Manca a questo punto il costo di ricarica elettrica, base costo alle colonnine pubbliche.
Prendendo come riferimento un interessante articolo di inchiesta di una rivista specializzata, del 29.12.2021 sui prezzi delle ricariche, ossia PRIMA della comunicazione dell’aumento delle tariffe fatta dall’ARERA la sera del giorno successivo (ossia ulteriori aumenti sono possibili nel prossimo trimestre, anzi sembra sia da attendersi un ulteriore ritocco al rialzo dei prezzi dell’elettricità verso la fine di gennaio 2022, anche di svariate decine di punti percentuali, ndr), abbiamo rilevato i prezzi riportati, a seguire.
Facciamo dunque una carrellata delle tariffe elettriche di ricarica, senza abbonamenti e/o offerte incrociate forniture casalinghe di elettricità+ricarica+gas, prediligendo grandi fornitori non locali. Dunque, rappresentando il mero costo al kWh per ricarica auto, sotto:
– ENEL X:
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- da 0,40 euro al kWh fino a 22 kW di potenza,
- 0,50 euro per kWh (riferimento valido anche be BeCharge/ENI, unitamente ad un’offerta a 0,45 €/kWh)
- fino a 50 kW, 0,79 euro/kWh per le colonnine ultrafast con potenza fino a 350 kW
– Duferco Energia, ricarica a consumo (LINK)(senza considerare le penali per eccessivo stazionamento alla colonnina di ricarica):
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- 0,40€/kWh + IVA su colonnine Quick e Fast fino a 50 kW di potenza.
- 0,65€/kWh + IVA su colonnine Ultra Fast oltre 50 kW di potenza.
– Ionity:
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- Le tariffe partono da 0,79 euro per kWh, escluse formule di abbonamento
Nota:
Duferco e soprattutto Ionity (quest’ultima nata dalla collaborazione delle case automobilistiche europee per favorire la mobilità elettrica, ndr), due fornitori indipendenti di servizi di ricarica elettrica per auto, sembrano meno proni ad applicare metodi di sovvenzione incrociata rispetto ai cd. incumbent energetici; ad esempio di fornitura incrociata di elettricità e gas agli stessi clienti dell’auto elettrica (ndr).
In tale contesto, il riferimento più utile riteniamo resti il costo calcolato dall’ARERA, ossia dall’autorità, per il costo medio dell’elettricità di una famiglia italiana.
Tale prezzo indicato dall’ARERA infatti, pur non contemplando il costo dell’apparecchiatura di ricarica auto (che andrebbe aggiunto), ovvero riferendosi SOLO a forniture tradizionali le cui infrastrutture utilizzate dal fornitore sono praticamente tutte ammortizzate, può rappresentare un valido benchmark per avere un’idea del costo minimo di ricarica in casa, a maggior ragione in un trend di prezzi in forte salita come quello attuale (…).
Si noti bene:
—> Chiaramente tale costo medio dell’elettricità pubblicato dall’ARERA non potrà essere inferiore a quello delle colonnine di ricarica, appunto, per la necessità dei fornitori di ribaltare il costo infrastruttura per le ricariche auto sugli utenti (…).
Parimenti, stante il metodo delle coperture “a fette” dell’Acquirente Unico, ovvero della gran parte dei fornitori che non siano scellerati nel risk management, alla luce dei prezzi attuali è da attendersi un ulteriore sostanziale aumento dei prezzi energia pubblicati dall’ARERA nel prossimo trimestre, base prezzi attuali di mercato.
Di seguito i prezzi per l’elettricità dell’ARERA al 1.1.2022, pubblicati il 30.12.2021, pari a 0.4603 euro/kWh.
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Analisi dei Costi
Auto Piccola
– VW Polo Diesel 1.4 TDI (prova consumi reali al LINK), per 100 km, consumo misto: 5.76 euro
– Opel Corsa-e (prova consumi reali al LINK), per 100 km, consumo misto: (a 0.79 €/kWh->13.15 €) – (a 0.65€/kWh->10.82 €); (a 0.5 €/kWh-> 8.32 €) – (a 0.4 €/kWh-> 6.66 €) – (alla tariffa ARERA domestica @0.4603 €/kWh->7.66 €)
Auto Media
– BMW X3 Xdrive 2.0 Diesel, per 100 km, consumo misto: 8.47 €
– Audi e-tron 5S elettrica, per 100 km, consumo misto: (a 0.79 €/kWh->19.47 €) – (a 0.65€/kWh->16.02 €); (a 0.5 €/kWh->12.32 €) – (a 0.4 €/kWh-> 9.86 €) – (alla tariffa ARERA domestica @0.4603 €/kWh->11.34 €)
– a livello comparativo, per coerenza, potremmo usare anche la la BMW iX3, sebbene si tratti di un’auto derivata dal termico e NON sia 4×4 come il BMW X3 diesel sopra considerato (NB: la potenza di omologazione dell’iX3 è di 109 CV,) (LINK); tale iX3, non 4×4, in termini di consumo chiilometrico, sulla base dei consumi dichiarati per il ciclo misto dalla casa (18.5 kWh/100 km) e della tariffa elettrica ARERA (secondo noi il riferimento medio più significativo ed indipendente da sovvenzioni incrociate) porta ad un costo di 8.52 € per 100 km. Applicando un fattore di correzione stimato ad es. del +10% per trasformare la trazione posteriore in 4×4, senza tenere in considerazione il costo di acquisto molto maggiore dell’auto elettrica rispetto alla versione diesel (circa il 30% maggiore), si avrebbe un costo chilometrico stimato per 100 km della ipotetica iX3 4×4 attorno a 9,30 €/ 100 km.
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Come si evince dai numeri, visto che la gran parte dei dati sui costi delle tariffe elettriche di ricarica si riferiscono ad un articolo del 29.12.2021, ossia PRIMA della comunicazione dell’ARERA dei prezzi aumentati dell’elettricità a partire dal 1.1.2022 (comunicazione avvenuta il 30.12.2021), ricaviamo che nella migliore delle ipotesi già oggi l’auto elettrica costa dal 30% in più fino fino a più del doppio, a seconda di quanto tempo uno sia disposto ad aspettare per la ricarica della sua auto/contratto scelto.
(E senza considerare il sensibile aumento dei prezzi di acquisto dell’auto elettrica rispetto ad un diesel!)
Ovvero, le ricariche auto elettriche veloci portano il costo chilometrico anche ad oltre IL DOPPIO del diesel; quelle lente restano attorno al +30%.
Inoltre, stante il fatto che non ci sono colonnine di ricarica per tutti gli utenti potenziali (urgono enormi investimenti, da remunerare, ossia che pagheranno gli utenti), stante il FATTO che manca energia elettrica disponibile PER TUTTI gli utenti se ci dovesse essere la sostituzione massiva dell’auto a ciclo termico con quella elettrica (viene dimostrato dai prezzi impazziti dell’energia elettrica e soprattutto del gas in EU, causa effetto domanda/offerta squilibrata), alla fine i fatti sono due:
– o si è disposti in futuro, con la transizione EU GREEN a pagare ben più del doppio per avere TUTTI l’auto elettrica rispetto al Diesel
– o si torna al termico per i prossimi 10 anni, in attesa di tecnologie più performanti.
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In realtà l’EU avrebbe un’altra possibilità: scatenare una guerra per l’energia, ad esempio in Kazakhstan.
Ossia facendo esplodere di riflesso il prezzo del petrolio, ovvero del diesel, in modo da mantenere competitivo il settore automobilistico elettrico oggi destinati al fallimenti economico senza un’azione stile DDR per imporre una tecnologia NON competitiva economicamente (ma di questo ne parleremo prossimamente, ...).
Ma nel caso, quanto sopra comporterebbe ammazzare di costi la propria popolazione (nell’EU, ndr).
Sorge il dubbio che le scaramucce in Kazakhstan alla scorsa vigilia del Natale ortodosso, uno dei principali produttori di energia mondiali, per mano non precisata (forse della NATO Europea, sotto mentite spoglie, appunto nella sua diciamo branchia europea, …) potrebbero essere collegate al fatto di ottenere, come risultato, una salita dell’oro nero.
In ogni caso riteniamo che l’auto elettrica, oggi, ovvero con le tecnologie attuali di produzione elettrica, dati alla mano, resti una emerita fesseria termodinamica, a livello di costi.
Tabella MISE: specifichiamo che NON abbiamo verificato se i dati ivi contenuti siano corretti, li prendiamo per buoni; sebbene sia dovuto chiare che non ci stupiremmo che qualche dato fosse sbagliato, visto il bassissimo livello che la politica romana oggi esprime a livello governativo, soprattutto a livello tecnico.
Specifichiamo bene il termine TERMODINAMICO.
Anche facendo il calcolo a livello energetico, ossia di energia contenuta nel medio energetico usato dal mezzo di locomozione, un’auto elettrica piccola che consuma, come sopra, 16.45 kWh per 100 km (Opel Corsa-e), che utilizza elettricità prodotta da un parco elettrico ipotizzato a gas CCGT come prezzo marginale, dunque che fa il picco ossia il prezzo marginale nella maggior parte delle ore col gas (CCGT ipotizzando una efficienza media reale del parco produttivo a gas CCGT media, al netto delle rampe, attorno al 47%), significa che per 100 km si devono bruciare ca. 34-35 kWh di gas in termini di energia equivalente (16.45 kWh/47%).
Ben sapendo per altro che il calcolo proposto sovrastima l’efficienza media del parco elettrico italiano sia CCGT che medio nazionale (…).
Il motore auto diesel invece, per fare 100 km, sempre per una piccola auto (nel nostro caso, VW Polo 1.4 TDI), consuma a livello di energia interna espressa in KWh, in riferimento ai 3.6 litri di gasolio per 100 km di cui sopra, un equivalente di 36 kWh (vedasi tabella del ministero dell’economia, MISE).
Un osservatore superficiale direbbe: l’auto elettrica consuma meno energia, intrinsecamente ossia termodinamicamente. Peccato che in mezzo ci siano le trasformazioni per passare da elettricità ad Alta ed Altissima tensione, ossia per trasportare e trasformare l’elettricità da bocca di centrale fino al punto di ricarica; ovvero cavi, fili, trasformatori ecc. Dunque costi da sommare e che comunque si devono sostenere.
Si noti per altro che per arrivare a casa propria, ad esempio, Terna considera che le dissipazioni/trasformazioni elettriche da bocca di centrale, ossia da AT/AAT fino alla bassa tensione domiciliare, incluse le perdita di rete (senza considerare i costi della nuove infrastrutture) sono pari ad oltre il 10% (…).
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In tale cotesto, dire oggi che l’elettrico è “ecologico” e profittevole, quando la maggior parte dell’energia è di fonte fossile, ovvero la maggior parte delle ore fanno prezzo sulla base dei combustibili fossili/gas, significa non aver capito assolutamente nulla nè di termodinamica nè di economia (…).
Ovvero, c’è qualcuno che sta portando avanti – evidentemente base interessi materiali a farlo – ossia per interessi di parte, un’agenda che favorisce il sistema elettrico per autotrazione a danno del termico.
Quando invece NON ESISTE CON LE TECNOLOGIE ATTUALI soprattutto di generazione elettrica alcuna convenienza economica, nè alcun senso ecologico per tale transizione forzata. In tale contesto l’essere suppostamente “ecologico” secondo i media (troppo spesso interessati, da dove proviene la loro pubblicità?) sembra sempre di più una piccola foglia di fico, che nasconde potenzialmente una smisurata bugia; ben sapendo che le bugie hanno le gambe corte…
—> Sottolineamo : “con le tecnologie attuali soprattutto di generazione elettrica” (…) <—
Le bugie sull’essere veramente ecologici stanno già emergendo…
Tale aspettò è vieppiù evidente se si considerano nel computo dei costi comparati anche quelli di sostituzione forzata dell’auto termica con una elettrica (base normativa EU, di fatto, obbligo surrettizio dato da limiti di utilizzo in città imposti per legge ad esempio; stile obbligo di fatto a vaccinarsi anti-COVID con un vaccino non testato in modo canonico dall’EMA ma necessario per poter lavorare, il metodo [EU] è lo stesso). Oltre alla necessità di dover remunerare le enormi infrastrutture di ricarica, tutte da costruire e da far pagare agli utenti; ad esempio, l’impianto domiciliare di ricarica sotto casa, che costa svariate migliaia di euro (…)
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La verità verrà fuori, a tempo debito.
Ossia che l’EU, avendo perso la WWII, è stata esclusa da Yalta; ovvero è stata esclusa dal petrolio: forse così facendo sta semplicemente cercando di emanciparsi dagli USA (con la forzatura dell’auto elettrica, lato EU, ndr). USA che comandano l’oro nero. E che dunque grazie al petrolio riescono ad indirizzare i corsi del dollaro, via petroldollaro, affossando i prepotenti sogni di dominio che da sempre contraddistinguono l’Europa ex coloniale (…).
Le implicazioni di quanto sopra ritengo siano assai semplici da derivare: è solo questione di tempo prima che si scateni una guerra calda per evitare che tale (antieconomico) switch elettrico nell’autotrazione avvenga (ve lo anticipo: pediligendo il nucleare, in cui la Francia è esperta e dotata, sebbene con tecnologie più moderne, …). O, viceversa, la guerra scoppierà affinché tale changeover si materializzi, per forza, anche se economicamente sconveniente, che è lo stesso (dipende da che parte si guarda al problema).
La storia questo ci insegna. E i dati non mentono.
Tanto vi dovevo, per chiarezza. Seguirà un aggiornamento coi nuovi dati tariffari per le ricariche elettriche, a febbraio.
MD
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Image: ghanks to Michael Fousert, https://unsplash.com/photos/YhXlYJYlr3c
